海上交通事故调查处理是我国法律、法规赋予海事主管机关的权利，《中华人民共和国海上交通安全法》及《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》对海事调查都有明确规定：船舶、设施发生交通事故，由主管机关查明原因。判明责任。海事调查人员在进行事故调查时需要查明事故发生的原因、详细经过、造成的损失等，并由此确定事故的性质以及判明当事人的责任，也就是通常所说的“查明原因，判明责任”。
　　由于海上交通事故的发生具有其特殊性，事故现场无法保留，周边环境中也不可能留下事故轨迹，这一切使得直接有效证据的获取变得非常困难，往往只能依靠事故双方当事人的陈述，甚至只有单方证据，海事调查人员经常无法调查到第一手现场真实的资料。同时， 关键性的证据容易消失，也容易事后补做或更改，当事人从其自身利益出发，所提供的证据真伪混杂，这就需要调查人员运用各种技术手段进行综合分析，去伪存真，以便对事故原因进行准确认定。如何将获取的证据科学合理地运用到事故原因分析中，需要对各种证据进行有效的分析， 相互佐证，综合应用，笔者长期从事海事调查工作。现结合工作实际从证据获取和分析处理两方面谈些不成熟的观点。
　　
　　一、证据的种类
　　
　　海上交通事故发生后，调查人员由于忙着处理现场及进行紧急救助，往往疏忽对有关证据的获取，有些证据在事故发生初期尤其关键， 无法收集初期证据将对日后的海事调查处理工作带来意想不到的困难。因此调查人员在获悉事故发生后，应立即赶到事故现场，对人员进行分组调查，尽快获取事故有关证据。证据获取主要通过现场勘查、拍照或摄像、船舶书证、物证的提取、向事故当事人询问调查以及专家鉴定、验船机构检验等渠道搜集，之后才能有效分析包括人为因素在内的与事故发生有关的各个细节，以查明事故发生的真实原因。
　　海事调查证据主要有如下几种：1、《水上交通事故报告书》及《事故概况报告表》；2、航海日志、轮机日志、车钟记录、海图、航向记录仪记录、报务日志、气象记录、交管系统提供的信息记录、船长夜航命令簿、船上NEVTEx接收设备等原始记录；3、国籍证书、检验证书等有关船舶法定证书、船员证书、船员(旅客)名单；4、船舶及设备布置示意图、助航仪器操作手册、船舶稳性资料、货物配载情况等；5、现场照片(影音资料)、物证取样记录、现场勘察记录；6、验船机构及公安消防等部门的鉴定、检验记录。
　　
　　二、证据的获取
　　
　　在进行海事调查时，证据的获取和分析处理往往是同时进行的，调查人员刚开始获取的证据很多都是虚假或无用的，尤其是涉及到事故关键原因时更是如此，调查人员对此也是无能为力。当然有时当事人受事故的过度惊吓，一时忘记某些重要情节，不能如实反映情况，有些确实是故意回避重要环节，相当准确或清晰的证词证物又让人不得不怀疑当事人在调查前故意编造。因此在获取证据的时候一定要结合证据分析处理，调查人员不能一味相信当事人提供的证据，也不应局限于当事人提供的证据，有时意外获取的证据可能对事故原因的分析更加有利。证据的分析处理主要是针对证人的陈述、书证物证、现场勘查以及鉴定结果，找出有利于事故原因判断的因素，推翻虚假证据、摒弃无用证据的过程。
　　
　　(1)现场勘查
　　即对事故受损部位、周围环境进行勘查，一般海事调查初期，取证是从事故现场勘查开始的，通过现场勘查获取的证据最客观、真实、可靠，这一步工作的重要性往往被调查人员疏忽或不予重视，其实如果细致地勘查事故现场，可能会对后续调查以及最终的事故原因认定提供重要的证据支持。以碰撞事故为例，两轮发生碰撞事故以后，船舶航迹将立刻消失，现场无法像公路交通事故一样保留，此时最直观、最能反映碰撞事故瞬间两船相互运动状态的证据只能通过碰撞部位的勘查来推断。例如，通过勘查碰撞部位的形状，经过技术分析就可以大致了解当时两船的航向；通过勘查碰撞部位损害的程度可以大致知道两船当时的航速；通过碰撞夹角可以大致知道两船事故前的相互运动轨迹。当然这些推断难度很大，可能需要通过专门的机构和人员进行大量的技术实验和鉴定，但调查人员必须通过拍照、摄像等手段收集，尽量多地获取现场有效证据以备紧急之需。再有通过船体表面油漆取样，进行物理和化学检验鉴定，查找事故船舶方面的案例更是屡见不鲜。通过勘查事故现场对事故现状进行简单的了解，可以对后续证据的取得提供大致的方向和范围，同时可以印证当事人的陈述属实与否，有利于获取真实的证据，这是事故调查的初始阶段。
　　
　　(2)航海资料、仪器记录
　　随着航海技术的发展，自动化助航仪器在船舶航海中广泛应用，船舶操纵、自动航向记录、电子海图和ARPA雷达的应用以及航海气象接收等都已高度自动化，这些高科技手段的应用提高了船舶海上航行安全，发生海上交通事故后调查人员也能够根据船舶存储的资料提取事故前船舶的原始航行记录，对恢复事故瞬间船舶航行状态十分有益。但同样道理，如果没有专业的航海技术知识和对自动化航行仪器的掌握，调查人员往往无从下手，获取证据将更加困难，同时船舶仪器记录的原始资料也有其本身的局限性和误差，如气象接收设备接收到的气象预报就只能作为辅助证据，准确的气象海况资料还应通过当时船舶实测来确定，电子海图有时也因港口航行资料的变化而不能及时修改，这些都可导致获取的证据存在误差，调查人员应充分认识到其特殊性，有时某些看似原始简单的取证方法可能是最有效的，如调查询问周围航行船舶、码头作业工人、拖轮值班人员、查询话台记录，有条件的港口通过vTs信息记录查询当然最简单有效。
　　海事调查人员对事故的调查通常是从查阅有关船舶航海文书开始着手的，如查阅航海日志、轮机日志、车钟记录、海图等，航海日志是船舶重要法定文件，尤其是发生事故后，其记录内容是查明原因、判明责任的具有法律效力的重要依据。航海日志有其规范的记录要求，但在实际航行中，大多数船舶的记录都不是很规范，有时事故发生后有补做或更改的现象，就算航海日志从首页开始改头换面也仅需要短短数小时罢了，认真分析航海日志往往会有重要发现。当然现在很多有“经验”的船长进出港前后一般先将有关事项记录在草本上，经反复斟酌清楚后才会正式填写在航海日志正本上，这些记录通常对己方船舶是有利的，绝不能简单相信其记录内容。航海日志和车钟日志、轮机日志的记录往往是对应的，因此查阅航海日志时应参阅这些日志的记录，通过细致的查阅会找到些蛛丝马迹，一般同一艘船舶的这些记录是有规律可循的，如果事故当天的记录和平时有显著差别，调查人员就应特别留意，现在有些船舶装载有自动车钟记录仪，记录事故前后用车情况，这些数据是无法修改的，应尽量提取。同样海图也大有文章可做，海图需反复使用，一般使用铅笔进行海图作业，更改起来更加容易，有时要查阅真实的船舶航迹只能通过船方细微的失误得以找到突破口，这已是非常幸运的了。有一个案例，调查人员在调查一起事故时，就是通过细致观察海图，发现圆规脚所留下的小戳印而找到当事船舶真实航迹的。
　　对于装载有航向记录仪的船舶，调查人员必须提取事故前后的船舶航向记录，便可清晰地了解船舶的航迹，同时和船舶海图作业、航海日志等进行对比，可准确地获取有效证据。有些船载GPS也有提供短暂航迹的功能，一般是事故前后几小时的信息，因此调查人员接到事故报告后应尽快登轮调查，防止有用证据的灭失；GPS另一种功能是为罗经及岸站提供船舶航行信号。一般任何时候都不许关闭，但是发生事故后，船长可能找各种借口关闭GPS，使调查人员不能获取有关航行信息，此时应特别留意寻找突破口。
　　
　　(3)当事人询问
　　对当事人询问调查宜采取“突击”的方式，事故发生后应立即赶到现场，此时当事人记忆清晰，更重要的是当事人无法形成统一的口供，有利于获取真实的第一手资料。询问调查在目前海上交通事故调查处理中处于主导地位，有些事故调查时只能通过询问来获取证据，如火灾、船员非正常死亡等。通常询问时应结合前面所述的现场勘查、航海资料、仪器记录的有关内容进行，尤其是调查人员对证人的叙述有疑惑或证人的叙述与勘查或记录的内容有出入时，应反复询问，同时提出质疑，直到弄明白为止，因为这些地方往往是事故调查的关键。询问的主要目的是调查清楚事故的详细经过及事后的紧急处理，以及证人的所做所见等情况，据统计，发生海上交通事故，80％是人为因素造成的，如疏忽大意、过度疲劳或船艺不精等，因此对人的调查是最关键的。同时由于过度的惊吓以及担心对事故承担责任。证人会有意无意地提供虚假证言，因此海事调查人员要事先了解整个事件的大体情况，同时善于控制局面，适时的启发和引导是必要的。但切不可要求被调查人员一味按照自己的意志或想法来叙述，应该让他们自由发挥。以便掌握事件的真实情景。以碰撞事故为例，通常询问当事人时，周围环境、水文气象海况、两船初见时间、相对位置、联系方式、何时采取避碰措施、避让效果、雷达标绘、信号显示、相互运动状态、碰撞部位、夹角以及事故发生后采取的应急措施、效果等是询问的重点。为保证证据的连续性，应让当事人自己详细地叙述，然后调查人员根据叙述内容前后对比，找出矛盾或叙述不一的地方再反复调查补充。调查人员不可先入为主，调查开始前就想当然地找出事故发生的原因，将整个事故调查作为印证原因的过程，这样形成的结论往往可能满足了调查人员的预期的原因，但真实原因容易被掩盖，有时经过和结果、原因等或许能很好地统一，但其实是个“错案”，这样就失去了海事调查的本来目的：根据事故原因提出航行安全建议。调查人员应根据不同事故的性质选择不同的重点询问内容，如搁浅事故就应当重点调查船舶吃水、周围环境水深、航行中测深、潮汐等情况，而如果要深入调查原因：航海图书改正、船舶航行资料接收以至周围水域真实水深情况等都应详细调查，这些资料对碰撞事故、火灾事故等可能就不是很重要，因此对某一事故的调查并不是资料证据获取得越多越好，与事故关系不大的证据就没必要花费过多的精力。当然事故的询问调查有很多必要的技巧，比如“声东击西”、“穷追猛打”等，需要调查人员很好地掌握。
　　
　　三、证据的分析
　　
　　所有的调查取证完成后，需要对获取的证据进行有效的分析，以便去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里分析事故的原因，分析证据要全面，应结合前述的现场勘查、有关航海资料、仪器记录以及询问笔录等进行分析，要有充分的依据，并经得起反复推敲，同时分析要结合鉴定检验进行，包括化学检验、物理检验或船体模拟实验等。
　　面对获取的各种证据，调查人员经常会感到无从下手，如何进行有效的分析，将各种证据有机地结合起来，形成完整的证据链， 确实是海事调查工作中最重要的环节，笔者从实际工作经验粗略谈点体会。先须将《水上交通事故报告书》、《事故概况报告表》等船方填写的原始资料仔细研究，记录各时间发生的事件，运用航海日志、轮机日志、车钟记录、航向记录仪记录等原始记录，在海图上做船舶相对运动示意图，与船舶原始海图作业对比，同时结合当事人的询问笔录也可以简单做出船舶相对运动示意图，三个相对运动示意图对比如果有明显出人应认真查找原因，如果是碰撞事故，船舶双方就可以得到更多相对运动示意图。这是很好的基础资料，后续的证据分析应以此为基准进行。如有条件，还可以参阅当地的交管系统提供的信息记录，对船舶运动态势的判断就更加直观科学，同时可以通过当时风流、气象等情况简单判断证据的真伪，气象资料应有当地气象台、周围船舶的观测等支持，而不能单凭某一方提供的资料来确定。笔者曾经历调查过一起锚地船舶碰撞事故，当时A轮和T轮均在锚地锚泊，A轮锚位处于T轮西南方向，当日19:20时至19:58时两轮在锚地连续发生3次碰撞事故。碰撞位置在两轮锚位的连线附近。调查人员进行调查时。双方都强调对方船舶走锚造成自身损害，A轮还拿出了船员摄制的事故当时的DV影像。从船员的介绍和观看影像中，好像T轮走锚确定无疑，经过调查人员做相对运动示意图，且调查发现事故发生时海上西南风约8-9级，东北向流速约2节，A、T两轮对此都认可，且有气象台、周围船舶的证明，根据分析即使T轮走锚，由于风流的作用也决不会与A轮发生碰撞的，就从这一点足可以判断A轮风浪中走锚，掌握了海上风流情况就抓住了本次事故的主要方面，其它资料可能就是无用证据，事实证明后来A轮船长也承认是本船走锚，只是当时由于两船相对运动误以为是T轮走锚，因此分析事故还要善于抓住事故的主要原因，有时看似很小的证据可能对原因分析有重要影响，利用好证据可以少走弯路，并且有利于将各种有利证据结合起来，而摒弃其它无关证据。
　　海图作业是对证据分析最重要、最直观的手段，海事调查人员经常会获取到许多数字证据。经纬度、时间、航速等，别嫌麻烦，将这些数据进行海图作业。将运动示意图直观地表现在海图上，同时标示各时间段的航向、航速等，和船舶车钟记录、航海日志等对比，就可以分辨证据的真假了。笔者曾经调查过一起事故，当时怀疑船上航海日志等有修改现象。调查该轮时发现事故前后海图作业非常详细，几乎每隔一分钟就有一个船位，当然这些船位是对船舶有利的，船长一口咬定这就是船舶的真实航迹，后来调查人员在航海日志中发现了一串船位，经过海图作业发现有些时间段的航速达到30节以上，显然这是船长无法解释的，同时船舶海图作业与车钟记录有明显的冲突，疑点不攻自破。因此进行海图作业，调查人员经常会有意外收获，使复杂的案情变得简单清晰。
　　分析证据要讲究因果关系，调查到的某个证据可能对事故有一定的影响，但是否就是直接原因。对事故发生影响到底有多大，需要调查人员仔细分析。现在很多事故往往将没有使用安全航速作为一个原因，好像不提安全航速就无法将事故原因分析彻底。其实安全航速本身概念模糊，无法定量，虽然“十次事故九次快”，但是否每次事故都与安全航速有关?例如，由于周围船舶航行。某船舶超载受浪损沉没，是周围航行船舶未使用安全航速还是船舶超载是主要原因就值得商榷了，周围航行船舶航速低于多少节超载船舶才不至于沉没呢?如果航速为1节，超载船舶同样沉没。谁能说航行船舶没有使用安全航速。同样，搁浅等事故和航速关系不大，就没有必要在航速上花费时间调查取证，难道航速慢点，船舶就不会搁浅?显然是一厢情愿的想法了，因此对于搁浅应当把瞭望等情况(包括对周围水域的观测等)作为事故的主要原因来取证分析。
　　
　　结束语
　　
　　当然，海事调查证据获取和事故原因分析有很多种方法，也有个人的一些经验做法，事故调查本来就不可能像船舶安全检查有固定步骤和格式，应该从各方面人手，行为学、心理学都应该很好地运用到事故调查当中，更高层次的调查人员还应当对化学检验、物理检验或船体模拟实验有深入的研究，海事调查是一项全面、综合的业务技能。