现今，国际海上贸易总规范承运人责任的制度主要包括：《海牙规则》——《关于统一提单某些法律规定的国际公约》、《维斯比规则》——《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》及《汉堡规则》——《联合国海上货物运输合同公约》，都是以确定承运人责任制度为主要内容。虽然我国未加入上述公约，但我国《海商法》的出台，很好的吸收了以上三种制度的中有关国际海运立法的现有成果，建立了符合自己国情的结构体系并形成了与国际接轨的有中国特色的承运人责任制度。 

　　海上承运人责任指承运人违反海上运输合同的规定，造成货物迟延交付、灭失、损毁时所应承担的相关赔偿责任。海上承运人责任制度与民事责任制度有很大的区别的原因在于，海上货物运输投资高、风险大以及航运业发展的国际化背景，造成了其与民事规则制度必然有所区别。 

　　一、承运人的责任范围 

　　1.适航义务 

　　适航义务作为一种强制性义务，当事人不允许约定排除，这被认为是承运人的“第一义务”，正是应为海上运输有较高的风险，所以只有确保了船货的安全，减少海上运输中的发生的损失才能推进海上运输贸易的进一步发展壮大。那么船只的安全航行就成为了海上运输贸易的根本所在。 

　　在海上运输法的形成时期，适航义务就早已以习惯法的形式出现了。在当时，对适航义务对承运人的要求达到了几乎“绝对适航”的水平。在此之后，承运人为了减轻适航义务，在海上运输合同中增加了一些减轻适航义务的免责条款。《海牙规则》在规定适航义务时规定了，“承运人必须在起航前和开航中克尽职责，使船舶处于适航状态，适当地安排船员、配备船舶，使船只承载的货物处于适宜和安全的状态，便于接受、运送和保管货物”，《维斯比规则》继承了这一条款。在航运业相对不发达的时期，为了促进航运业的发展，立法时更侧重于对承运人利益的保护，故法律只要求承运人在开航前与开航时适航，同时还规定了航行过失的有关免责事项与承运人最低要求的义务。但随着航运业的发展，海上运输变得相对安全可靠，承运人所承担的风险变小，原有的对承运人的最低限度的要求逐渐产生了对托运人和货方明显的不公平。为了平衡两者之间的不均衡关系。《汉堡规则》应运而生，对之前的国际公约做了很多调整，在适航义务的规定中，将适航义务扩大到整个航行过程，同时取消了航行过失免责条款。但由于世界上大多数国家并没有加入《汉堡规则》，所以这一调整并没有在海上运输界产生作用。 

　　我国《海商法》有关承运人的适航义务与《海牙规则》、《维斯比规则》中承运人适航义务的规定形式是有所差别，但实际上内容没有太多变化。对承运人最低适航要求，仍然是船舶在航行前和航行时适航即可。在保护承运人利益的背景下提出了开航前和开航时适航要求，赞成者认为要求全程适航对于承运人过于严格，在航行中确认船舶是否适航操作性难度较大。同时，若承运人承担了航行中的航行适航的责任，会加大航行风险，那么承运人必定会将风险成本转嫁到托运人或货方，这样对托运人或货方实际带来的是更为不利的影响。 

　　2.管货义务 

　　货物的管理义务同样也是承运人必须承担的，《海牙规则》规定：承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。这其中就要求承运人在主客观心态上都要保持对货物认真负责的态度，同时也要求承运人在装备设施上与对运输货物的性能了解上有一定的认知水平。那么检验承运人的最后方法就是货物是否能够安全到达目的地。《维斯比规则》与《海牙规则》的有关规定一脉相承。但《汉堡规则》中没有对关承运人对货物的报告进行具体要求。我国《海商法》中承运人的保管货物的义务与《海牙规则》的有关规定相似。都要求承运人妥善小心地保管货物，在技术层面也对承运人提出了相应的要求。 

　　二、归责原则 

　　1.不完全过失责任——海牙规则、维斯比规则 

　　对于解决承运人免责适用的法律问题，只有部分国家努力是行不通的，必须依靠国际合作才能起效。更重要的是，承运人归责原则与一国的海上航行运输业的发展密切相关，所以目达成国际统一标准难度很大。一战后，全球性的经济危机，重创了海上航行运输业，幸存下来的船公司急于寻找出路以求生存。此外，随着货损货差现象的逐渐增加，以货主、银行业，保险界为主的利益集团对提单上的免责条款十分反感，一致认为有必要在世界范围内，明确承运人的免责范围和最低限度的义务，避免承运人逃脱承担商业风险。 

　　英国对限制契约自由、修正无限免责问题一向不感兴趣，但为了与殖民地在经济政治妥协，也被迫主动与其他船大国国家一起开始寻找解决办法。正是在这种背景下，国际法协会在1921年9月在荷兰海牙召开会议，制定了一个规则。历经几次修改，在1924年8月经过布鲁塞尔外交会议讨论通过，正式命名为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，简称为《海牙规则》。该规则在1931年6月2日正式生效。英国早在1924年便通过国内立法程序，将《海牙规则》国内法化，使其成为《英国1924年海上货物运输法》的实质部分。其后，有的国家效仿英国的做法，直接把《海牙规则》作为国内法的一部分，有的国家则根据《海牙规则》的基本精神，另行制订相应的国内法。但是，由于航海过失和火灾过失可以免除承运人的赔偿责任，使得承运人归责的过失责任变为不完全的过失责任。事实上，就责任基础而言，《维斯比规则》与《海牙规则》采用同一种标准，均是不完全过失责任。迄今为止，《海牙规则》所确立的不完全过失责任仍然为国际社会上的大多数国家所认可。

　2.完全过失责任制——汉堡规则 

　　在《海牙规则》、《维斯比规则》之后，又出现了“完全过失责任制”。虽然《海牙规则》、《维斯比规则》中承运人提高了责任限额，首次在赔偿责任限额方面与托运人妥协，但这种修正无法满足在二战后以新兴的发展中国家为代表的货主利益的需要。对此，发展中国家主张全面修订《海牙规则》的承运人责任制度。《汉堡规则》的通过，实质上就是对船货双方的权利义务分配进行了新的格局调整，并废除了承运人的完全过失责任制度，采用完全过失责任，废除航行过失免责，增加了迟延交付责任，主要利益根源在于保护货方利益。 

　　（1）从文字上来说，《海牙规则》的多项免责事由被《汉堡规则》所废止，但实际意义上只是废除了承运人的过失免责，对于有关危险除外的免责事项仍然保留，承运人、承运人的受雇人或代理人不存在过失的话，对于有关意外事故，自然灾害或其它不可抗力的原因所致的货物损失，承运人任然可以免责。 

　　（2）从形式上来说，《海牙规则》与《汉堡规则》都采用过失责任制，但在特定条件下《海牙规则》承认过失免责，例如航海过失免责、火灾免责等，所以说《海牙规则》的过失责任是不完全的。《汉堡规则》取消了《海牙规则》中的过失免责，只要承运人及其受雇人或代理人有过失， 他就得承担责任，因此是完全的过失责任。 

　　综上所述，《汉堡规则》实行“完全过失责任制”的原则。该归责废除承运人对船员的航海过失免责规定，是在坚持承运人过失责任制的条件下，取消了《海牙规则》为承运人规定的某些保护性条款或特殊权利，与过失责任制的内容是否完整没有任何的联系。 

　　3.我国法律下承运人归责原则 

　　第一、我国水路货物运输法律以二元制结构并存。国内水上货物运输承运人釆用与民法同样的严格责任；国际海上货物运输承运人采用不完全过失责任，两种制度同时并存，构成了我国独特的二元结构的承运人责任制度模式。 

　　第二、我国《海商法》对海上货物承运人规定的是“不完全过失责任制”的归责原则。 

　　我国《海商法》中承运人的归责规定主要集中体现在第46条、第50条的规定上，虽然并不能从规定中判定海运承运人的归责属于完全过失责任还是不完全过失责任。但结合第51条规定，“承运人，包括承运人的受雇人和代理人对于航海过失或火灾造成的货损或灭失仍然免于承担赔偿责任”，从中可以得出我国《海商法》承运人责任基础与《海牙规则》和《维斯比规则》是采用的是相同的承运人归责体现，即“不完全过失责任制”原则。 

　　三、免责事由 

　　1.《海牙规则》的免责事由 

　　《海牙规则》列明了17项免责条款，实际上，只有航海过失和火灾过失两项在这17项免责条款中真正属于免责事项。免责是指本应由承运人承担的责任，却因法定事由而免除了，故该款其余15项所谓的免责事项应称其为除外风险，即属海上特殊风险范畴。 

　　2.《汉堡规则》的免责事由 

　　《汉堡规则》取消了火灾中的过失免责以及船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶过程中的过失免责。但在火灾的举证责任上进行了妥协。《汉堡规则》规定：承运人对火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但索赔人需证明承运人、其受雇人或代理人有过失。然而，由于货物在承运人的管理下，在海上航行中，货方是很难进行证据搜集和举证调查。所以说，承运人仍然享受对火灾过失的完全免责。 

　　3.我国《海商法》的有关免责事由 

　　我国《海商法》对承运人采用过失责任归责原则，但这不意味着承运人对所有过错都需要承担责任。我国《海商法》规定的海上货物运输的免责包括：法律规定的免责条款及合同双方约定的免责条款。我国《海商法》吸收了《海牙》、《维斯比规则》的规定，在《海商法》的相关规定中都有所体现。 

　　（1）《海商法》第51条规定了法定12项免责事由；第52条规定了活动物运输特殊风险免责，第53条规定甲板货运输特殊风险免责。实质上讲，火灾以及航行过失、管船过失才是海上货物运输合同中法定免责条款的关键所在。除了这三种免责事由之外，对于货物本身的固有属性、不可抗力及托运人的过错行为等，都属承运人的免责事由。按照过失责任制的原则，对于在责任期间运输货物发生的毁损灭失的责任，应当依其承运人、船员、其他受雇人主观有无过失推定责任分配。但承运人也有可以免责的情况，那就是货物的毁损灭失是由船长、船员、其他受雇人在航行或者管理船舶中他们的过失造成货物毁损灭失或引起火灾。这样一来承运人承担的责任被称为“不完全的过失责任制”。这一规则在《海牙规则》得到了确定，在世界范围内得到认可。但是随着社会经济的不断发展与航海科技的进步，过失免责制度收到了越来越多的反对的声音，与此同时《汉堡规则》就对承运人实行了完全的过失责任制，取消了航行过失免责和火灾过失免责。 

　　（2）《海牙规则》下，承运人首先要对发生的货物损失举证自己已经尽到谨慎航行和达到适航要求时，方能援引规则的各项免责条款。船舶适航是承运人援引免责条款必要的前提条件，被称为“首要义务”。我国《海商法》的适航与免责的要求与《海牙规则》有所不同。虽然《海商法》依照《海牙规则》和《维斯比规则》规定了承运人适航和管货的义务，但在文字表述方面没有做过多的规定与详细的解释，都没有指出义务与免责之间的关系，因此这两项义务在效力方面没有高低之分。我国《海商法》第54条和《汉堡规则》的有关规定相同，进行了明确规定。因此，只要承运人可以举证无过错，即使损失是不适航和不能免责的共同原因引起的，仍可以要求部分免责。 

　　（3）严格责任制贯穿于我国《合同法》的大部分合同规定当中，即承担违约责任应当包含违约行为、损害后果和因果关系，与当事人主观上是否有过错无关。但是，《海商法》中“不完全的过失责任制”，包括了承运人要有违约行为、损害后果和因果关系同时，同时承运人主观上还要有过错这几点同时满足，其才承担相应的违约责任，而且在某些特定的场合下，承运人有过失也不一定承担责任。所以说，对于承运人免责事由的研究具有非常重要的现实意义，也是海商法与民法中相区别的难点重点之一。

　四、免责制度之比较 

　　一般的民法过错原则大多采用过失原则，即有过错就有责任，无过失就不负责。《海牙规则》总的大方向也规定承运人对过失承担相应的责任，但同时又增加了相关免责规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任”，就是有过错也不一定需要负责。所以说，《海牙规则》确立了不完全过失原则。其中“航行过失”指在船舶航行或停泊操纵方面的船长、船员或引航员过失；“管船过失”指在维持船舶性能和有效状态方面过失。无过失免责是指船舶发生火灾、海上灾难、意外事故、天灾、不可抗力、船舶潜在缺陷、货物固有缺陷等造成的损坏或灭失，不承担赔偿责任。依该规则承运人的无过失免责事项较多。从这一点可以看出，这种过失免责条款在于保护承运人的利益，船舶运输中归责问题的争论的核心也就在于此。承运人在《海牙规则》中收益太多，这对向对方是不平等的，这也导致了船货双方力量对比失衡。势力不均衡所导致的各种矛盾与纠纷，不可避免的要对《海牙规则》进行了修改，这就导致了《维斯比规则》的产生。但其修改不彻底，对承运人的免责归责没有触及到根本。所以《维斯比规则》只是《海牙规则》，一些枝节性的修改，并没有触及其基本原则，其主要的矛盾争议点还在，没有从根本上改变和缓解托运人不利的地位。相比较而言《汉堡规则》就显得更加公平，倾向于保护托运人的利益。首先对于托运的责任分配，《汉堡规则》采用了完全过失责任，取消了对承运人的航行过失的免责。于此同时，《汉堡规则》采用了过错推定原则，在货损发生后，推定承运人是有过失，若承运人认为自己没有过错那么需要自己举证证明，也就是所谓的举证责任倒置。即《汉堡规则》规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任”。承运人的火灾免责方面，《汉堡规则》规定承运人对于火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但托运人需要举证难承运人有过失，这种过错责任在现实生活中难以证明。所以，对于火灾事故承运人仍然是完全免责的状态。 

　　我国的《海商法》在以《海牙规则》、《维斯比规则》为基础的同时，又吸收了《汉堡规则》中的一些规定，形成了符合我国国情的责任归责制度。通常认为，我国采用的是不完全过失责任原则，我国《海商法》第51条中规定“火灾过失免责条款”与“航海过失免责条款”和《海牙规则》内容相同。双方对承运人的无过错免责争议不大，最引起争议的还是有关过失免责的规定。我国《海商法》明确了承运人在货物灭损或迟延交付中航行过失和管船过失可以不负赔偿的相关责任。这种坚持也与我国发展政策息息相关，让承运人独自承担无法控制额来自其代理人或受雇人航海过失的风险，可能有失公平。 

　　综上所述，我国海商立法要做到在效率优先的同时也要兼顾公平做到两者之间的平衡。对于航行过失责任问题和火灾过失责任问题应当向完全过失责任制度倾斜。但也要注意，这种变革要循序渐进，这是因为世界范围内民事责任都趋于严格，同时国际、国内立法也都作出了废除不完全过失责任制的变革。但是我们同样也要看到，这种变革都是谨小慎微的。所以我们认为，我国海商法在立法过程中要吸收国际立法的优先成果，从现实出发，兼顾考虑未来发展动态，对承运人的不完全过失责任制进行一种渐变式的完善与变革，来促进我国航海运输事业的不断发展。